Wie schrieb MOTORRAD vor 15 Monaten beim Test der Kawasaki Ninja 250 R: Wer in diesem Segment auf Leistung und hoch drehende Motoren steht, kommt an der kleinen Ninja nicht vorbei. Und jetzt? Statt bei 9000 Umdrehungen schiebt der Motor bereits ab 6000 Touren nennenswert voran, liefert kurz darauf bereits genügend Druck für den flüssigen Kurvenswing und verlangt erst für den Zwischenspurt nach dem fünfstelligen Bereich. Woran liegt‘s? An 7,8 Millimetern. Ein um so viel längerer Hub - bei unveränderter Bohrung - verwandelt den bisherigen 250er-Twin in die 300er-Version.
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Fahrbericht: Kawasaki Ninja 300
Mehr Biss: Die neue Kawasaki Ninja 300 im Test
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Doch der Reihe nach. Sie schrieb eine kleine Erfolgsgeschichte, die Kawasaki Ninja 250 R. Bei ihrer Markteinführung im Jahr 2008 noch von manchem Supersport-Freak als Bonsai-Racer belächelt, fand die kleine Flitzerin schnell eine unerwartet große Fangemeinde. Drei Jahre in Folge schob sie sich unter die meistverkauften 50 Motorräder in Deutschland. Erst die Konkurrenz der zwar einzylindrigen, aber mit ABS bestückten Honda CBR 250 R brachte die Kawa vergangenes Jahr um ihren Chefposten in dieser Abteilung.
Rundernäuerung der Ninja 250 R
Kawasaki
Neues co*ckpit: auch wenn die Leistungskurve fülliger wurde. Für Sprints braucht auch die 300er Drehzahlen. Das Limit: 13 000/min.
Und jetzt? Ist besagter Hubraum-Zuschlag nur die Spitze einer ganzen Reihe von Änderungen. Ob sechs PS mehr Spitzenleistung, die Anti-Hopping-Kupplung, der breitere Hinterradreifen oder die deutlich kantiger gestylte Verkleidung samt luftigerem Heck - die Ninja zeigt sich runderneuert.
Im Fokus liegt natürlich der aufgepeppte Motor. Aus 20 Prozent mehr Hubraum generiert der Parallel-Twin mit 39 statt 33 PS und 27 statt 22 Newtonmetern nämlich auch fast genau 20 Prozent mehr Spitzenleistung und maximales Drehmoment. Und man darf wohl sagen: auch so viel mehr Fahrspaß. Denn nach wie vor schnurrt das Motörchen wie ein Modellflug-Aggregat vor sich hin, lässt sich nach Herzenslust ausquetschen.
Überholen? Zwei Gänge runterschalten, bis kurz vor den Begrenzer ausdrehen und vorbei gehts. Aggressiv durch die Kehren wedeln, dabei die Geraden im Zwischenspurt nehmen? Dito. Durch die leichteren Kolben dreht der Twin noch immer bis 13 000/min (Ninja 250 R: 13 250/min), vibriert kaum, animiert zu Drehzahlorgien und erinnert dadurch an seinen kleineren Vorgänger. Der Unterschied: Der Große kann auch anders. Den Motor aus den Kurven ziehen lassen (geht ab 6000/min), zügig beschleunigen (geht ab 8000/min) und den Schwung schön dosiert konservieren (geht zwischen 6000/min und 9000/min). Das bringt ungekannte Ruhe. Für den dieser Art beschwingten Landstraßenritt reichen der fünfte und sechste Gang locker aus.
Wohlgemerkt: Wir sprechen von 39 PS. Ein Rekord auf der Hausstrecke lässt sich damit nicht einstellen. Vor dem Hintergrund dieses reaktionsarmen Motörchens mutiert auch die neue Anti-Hopping-Kupplung samt ihrer Servoeinrichtung, welche den Zug am Hebel zur Ein-Finger-Übung macht, beinahe zum Luxusgut. Nice to have ist sie trotzdem. Und Spaß bereitet auch das betont spurstabile Fahrwerk, das in den Kehren trotz immerhin 174 Kilogramm Lebendgewicht und breiterem 140er-Hinterreifen erstaunlich wendig bleibt.
Die kleine Ninja ist erwachsen geworden
Kawasaki
Verkleidung, Tank, Räder, Heck und Schalldämpfer unterscheiden die Neue optisch von der Alten. Der Preis der Ninja 300 steht zurzeit noch nicht fest.
Nur hinten könnte das Federbein - trotz maximal reduzierter Federvorspannung - komfortabler arbeiten, und die holzigen IRC-Reifen liefern Feedback nur in beschränktem Maß. Und wenn wir schon beim Meckern sind: Die Rückspiegel könnten etwas ausladender und die Bremsen etwas bissiger sein. Wobei Letzteres entschuldigt sei. Denn erstmals werden alle nach Deutschland importierten 300er mit ABS ausgestattet. Ein weiterer Beweis, dass die kleine Ninja erwachsener geworden ist - optisch und technisch attraktiver wurde sie mit der Aufrüstung sowieso.
Das ist neu
Kawasaki
Adam Riese: 20 Prozent mehr Hubraum ergeben 20 Prozent mehr Leistung. Der geschmeidige Twin leistet 39 PS.
Motor:
Hubraum erhöht (von 249 auf 296 cm³)
Hub verlängert (von 41,2 auf 49 mm)
Spitzenleistung erhöht (von 33 auf 39 PS)
Einlassventile größer (um 1 mm)
Verdichtung reduziert (von 11,6 auf 10,6:1)Drosselklappen-Durchmesser vergrößert (von 28/35,5 mm auf 32/40,2 mm)
Kolben kürzer (7,5 mm) und leichter (4,6 g)
Zylinder leichter (600 g)
Motorölvolumen erhöht (von 1,7 auf 2,4 l)
Kupplung mit Servo- und Anti-Hopping-Funktion
Fahrwerk:
Hinterreifen breiter (140er statt 130er)
Räder filigraner gestaltet
Fußrasten im Supersport-Design (ohne Gummiauflage)
Sonstiges:
ABS serienmäßig
Neues Design Verkleidung, Instrumente, Tank, Schalldämpfer
Sitzbank im vorderen Bereich schlanker
Technische Daten
Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 322 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:14.
Bohrung x Hub 62,0 x 49,0 mm
Hubraum 296 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 29,0 kW (39 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 27 Nm bei 10 000/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.75 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 140/70 ZR 17
Maße und Gewichte:
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 785 mm, Leergewicht 174 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Grün, Schwarz
Preis keine Angabe
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